«АМО» и «ЗИС»: как появился на свет отечественный автопром
В документе фигурируют машины двух марок – ЗИС и АМО. Что же это за производители, спросите вы? Отвечаем: и ЗИС, и АМО – это на самом деле ЗИЛ. Кажется, ситуация стала еще более запутанной… Распутываем.
АМО – это завод, выпустивший первый отечественный грузовик. Сейчас историки спорят по поводу того, как же расшифровывалась эта аббревиатура. Одни уверяют, что «Автомобильное Московское Общество». Другие настаивают, что зашифрованы не первые буквы каждого слова, система сложнее: «товарищество на паяхъ Автомобильнаго МосковскагО завода», даже, мол, и на старых дореволюционных бланках так написано…
В цехе АМО. Фото с ресурса pastvu.com
Но вот что известно совершенно точно: в 1916 году царское правительство запустило программу создания в России автомобильной промышленности. Главное военно-техническое управление объявило о том, что готово заказать полторы тысячи грузовиков отечественного производства и заплатить за это 27 миллионов рублей. В общем, как сейчас сказали бы, был разыгран тендер… И достался он богатейшим купцам – торговому дому «Кузнецов, Рябушинские и Ко». Согласно условиям договора, в марте 1917 года купцы должны были поставить армии первые 150 машин. Мы-то знаем, что как раз в марте 1917 самодержавие в России пало, а фронт стал разваливаться на куски; но годом ранее никто этого предвидеть не мог, и купцы взялись за работу.
Конечно, создавать машину «с нуля» они не собирались: выкупили у итальянского «Фиата» (просто удивительно, какую колоссальную роль эта фирма сыграла в становлении автомобилестроения в России, сначала «АМО», потом «Жигули») права на полуторатонный грузовик FIAT 15 Ter. Машина эта считалась вездеходной: она была проста, надежна и отлично себя зарекомендовала в колониальных войнах, которые вела Италия в странах тотального бездорожья. Сейчас технические характеристики машины вызывают только улыбку: колеса с деревянными спицами, 3-литровый двигатель мощностью 20 (!) лошадиных сил, максимальная скорость – 40 километров в час… Мечта, а не аппарат.
Тот самый Фиат, но уже с металлическими колесными дисками. Фото с ресурса pinterest.ru
После революции толком не достроенный завод, конечно, национализировали. Производить автомобили он поначалу и не пытался, и цеха использовались как ремонтные мастерские для дорогих «иномарок». Но в 1923 году советское правительство решило-таки запустить собственное производство, выделило деньги на реконструкцию – и 1 ноября 1924 года первый советский грузовик «АМО-Ф-15» (на базе того же «Фиата», но слегка модернизированный) проехался по заводской территории. А 7 ноября уже 10 таких машин участвовало в параде на Красной площади.
Самый-самый первый отечественный грузовик. Хоть и с «итальянским акцентом». Фото с ресурса drive2.ru
В 1925 году началось серийное производство, а к 1931 году завод выпустил более 6 тысяч машин этой модели.
Чтобы проверить «АМО» в деле, в 1925 году власти организовали автопробег по бездорожью. Фото с ресурса pikabu.ru
В 1930 правительством СССР была куплена лицензия на другую машину, уже американскую – «Autocar-5S». В 1933 году на заводе была проведена масштабная модернизация, введена конвейерная система сборки, и на базе «американца» был создан второй советский грузовик. Завод к тому времени уже переименовали в ЗИС. Тут уж никаких споров у историков не возникает – «Завод Имени Сталина». Кстати, позже, в 1956 году, его переименуют в «Завод Имени Лихачева», в честь легендарного директора, который возглавил предприятие в 1927 году… Но так далеко мы заглядывать сейчас не будем.
Сталин и Лихачев осматривают «советский лимузин» марки «ЗИС». Фото с ресурса automobili.ru
В 1931 году начался выпуск самой массовой модели – ЗИС-5. Это была уже техника нового поколения: 76 лошадиных сил, скорость до 60 километров в час, грузоподъемность – 3 тонны. Кстати, поэтому народ и звал его «трехтонкой». Под этим именем грузовик с американскими корнями вошел во множество книг о войне…
Солдаты в кузове «трехтонки». Фото с ресурса drive2.ru
В общем, в том самом орском документе 1936 года, с рассказа о котором мы начали, упоминались, очевидно, именно две этих модели – АМО-Ф-15 и ЗИС-5.
«Машина раскулачена до основания, мотор восстановлен не может быть»
Почему вообще возникла необходимость обследования колонны? Все просто: приближалось время уборки урожая 1936 года, и в Оренбурге распорядились: задействовать всю имеющуюся в Орске технику в вывозе зерна из совхозов востока области. На лошадках-то долго, да и неэффективно… Но закралось в головы областных чиновников сомнение: а не подведет ли недавно созданная (основано предприятие было как раз в начале этого же года) автоколонна? И, оказывается, не зря закралось.
Протокол 83-летней давности отпечатан на грубой оберточной бумаге... Может, поэтому и сохранился так хорошо
В протоколе указывается, что «глубокого обследования комиссия сделать не могла», поскольку «время было дадено очень ограниченное» – всего 2 дня. Но даже поверхностный осмотр показал, что дела совсем плохи. Из 32 машин совершенно готовы отправиться в колхозы только 5. Остальные находятся на ремонте в состоянии совершенно неудовлетворительном:
— Устраняется стук в моторе и меняются шестерни в 31 месте… Бензонасоса нет, бак поставлен в кузов, горючее поступает самотеком… Не готовы радиатор, магнето, кузов, карбюратор, вся машина сильно потрепана… Нет арматуры, нет кузова, не хватает 3 баллонов… Клапанов, шестеренок и других частей не хватает… Каждая машина имеет множество мелких недостатков, как-то: худые сиденья и спинки, у многих нет боковых стекол, побиты крылья, капоты, подтекают радиаторы…
И здесь проявляется интересная, очень яркая деталь. Некоторые машины, говорится в протоколе, находились в состоянии «потрепанном», некоторые – в «разобранном»… Но иные грузовики, очевидно, выглядели так ужасно, что члены комиссии не совладали с эмоциями и в официальном документе применили к ним неожиданный термин – «раскулачена».
— Вся разобрана, раскулачена, мотор восстановлен не может быть… Раскулачена до основания: мотора, муфты, коробки, других механизмов нет совсем…
Сам термин «раскулачить» постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) от 30 января 1930 года трактовался так:
— Конфисковать у кулаков средства производства, скот, хозяйственные и жилые постройки, предприятия по переработке, кормовые и семенные запасы. Ликвидировать путем заключения в концлагеря... Или выслать в отдаленные местности Союза ССР… Или расселить на новых отводимых им за пределами колхозных хозяйств участках.
Понятно, что у преимущественно крестьянского населения страны слово «раскулачить» в те времена вызывало исключительно сильные эмоции. Так что даже члены официальной комиссии не удержались и использовали его по отношению к практически уничтоженной технике!
Орское такси 50-х годов. Фото из личного архива Светланы Адзиновой
Где кадры, которые решают все?!
Итак, техника к командировкам в село была решительно не готова: не хватало ни запчастей, ни, особенно, «баллонов». Но это еще полбеды! Шоферов тоже не хватало – тех самых кадров, которые, по выражению вождя народов, решали все!
Орский шофер, 50-е годы. Фото из личного архива Светланы Адзиновой
А здесь нужно заметить, что шофер 30-х годов прошлого века – это не нынешний водитель. Техника-то была аховая, никакой автоматики. Поедет машина или не поедет – не от бортового компьютера зависело, а от «прокладки между рулем и сиденьем», то есть от мастерства человека. Кроме того, нужно было уметь оперативно ремонтировать автомобиль, и не в гараже, а в чистом поле. В общем, от шофера требовались особые навыки и умения, кого попало за руль не сажали, а шоферов этих катастрофически не хватало.
— Автоколонна имеет 34 шофера и 9 учеников, а для двухсменной работы требуется еще 36 человек. Руководство колонны по этому вопросу ясной перспективы не имеет, состав шоферов текучий, набор происходит самотеком: идут наниматься – принимают, нет – тогда с машины, встающей на ремонт, снимают и ставят на другую, что привело на практике к обезличке машины…
Итак, проблем на только-только созданном предприятии обнаружилось выше крыши. А время-то поджимало, к уборочной, как ни крути, готовиться надо было срочно! В итоге комиссия сделала следующие выводы:
— Автоколонне безусловно нужна практическая, серьезная помощь, как из областного центра, так и городского руководства, особенно в части кадров, резины и дефицитных запчастей. Одновременно с этим руководство колонны должно само мобилизовать все силы и внутренние ресурсы на ликвидацию порыва… Безоговорочно ликвидировать обезличку, прикрепить к каждой машине 2 смены шоферов, усилить массовую работу, организовав борьбу за стахановские методы… Ввести обязательную практику премирования за сбережение машин в целом, за сохранность резины и экономию горючего.
Орск во время паводка, 50-е годы. Фото из личного архива Светланы Адзиновой
Урал56.Ру благодарит за помощь в подготовке материала филиал ГБУ «Государственный архив Оренбургской области» в городе Орске и лично директора Инну Ершову, а также МАУК «Орский краеведческий музей» и лично методиста Анастасию Симонову.
