Каким быть пассажирскому транспорту в Орске?

Лена Файман: Сегодня мы обсудим положение дел в городском общественном транспорте. У нас в студии:

- Александр Васильев, начальник транспортного отдела Администрации г. Орска
- Леонид Компаниец, секретарь городской общественной палаты
- Александр Коньков, генеральный директор, МУП «Орскгортранс»
- Ермек Алкулов, директор, ООО «Орскавтотранс»


Л.Ф.: Какова ситуация с пассажирскими перевозками на сегодняшний день?

Александр Васильев: В последнее время у нас сформировалась структура. На регулярных маршрутах перевозками занимаются три предприятия: МУП «Орскгортранс», ООО «Орскавторанс» и индивидуальный предприниматель на маршруте № 37. В Орске насчитывается более 40 маршрутов, на половине из них работают частники. Муниципальное предприятие в основном обслуживает пригород. Если говорить о работе общественного транспорта, то в основе лежат соответствующие федеральные и региональные законы, три года назад мы приняли правила пассажирских перевозок. Ежегодно законы претерпевают определенные изменения. Мы знаем, что изменились требования к такси, и они еще будут меняться. Система постоянно меняется. Есть движение вперед. Чем характерен сегодняшний процесс пассажирских перевозок, и чем он осложнен, назову одну цифру: количество транспорта в городе в 1997 году - 29 тысяч единиц, на январь 2012 года - более 80 тысяч. Несложно посчитать, что увеличение произошло почти в три с половиной раза. Это, конечно, влияет на дисциплину на дороге. И в таких условиях приходится нашим предприятиям перевозить пассажиров.

Л.Ф.: Каково положение дел на предприятии МУП «Орскгортранс»?

Александр Коньков: В 2008 году пассажиропоток у нас снизился, но за последние два года он стал стабильным и увеличился на 15 %. Предприятие состоит 106 трамвайный вагонов и 52 автобусов. Ежедневно на линию выходит 40 трамваев и 38 автобусов. В часы пик выпускаем дополнительные единицы.

Л.Ф.: Как работается индивидуальным предпринимателям под крылом ООО «Орскатотранс»?

Ермек Алкулов: 15 лет бизнес частных перевозок был предоставлен сам себе. За последние 4 года с момента создания нашей организации проведена огромная работа по лицензированию, наведению порядка, соблюдения интервала движения. Если четыре года назад 35 % всех частников не имели никаких разрешительных документов, то сегодня благодаря совместной работой с органами власти этот вопрос снят. Ежедневно на маршруты выходит 450 – 500 газелей в день, перевозя в среднем в сутки 150 тысяч пассажиров.

Л.Ф.: Хотите сказать, что в городе нет нелегалов?

Е.А.: Я так не скажу. Но если говорить о моем предприятии, то у всех есть разрешительные документы.

Л.Ф.: Но люди же жалуются на работу перевозчиков. Жалобы поступают и в Общественную палату.


Леонид Компаниец: Да, люди жалуются. У нас 20 июня будет заседание Общественной палаты, поводом послужили публикации в СМИ, а также жалобы людей на культуру обслуживание, безопасность и соблюдение интервалов движения. Ведь фактически если человек заплатил за проезд, то он заключил договор, а значит, услуга должна быть предоставлена качественно. Ко мне недавно обратилась женщина, которая при резком торможении в ГАЗели повредила ногу. И такие случаи неединичные. Гонки на маршрутах, нарушение правил дорожного движения – все это приводит к тому, что нарушаются права пассажиров по безопасности.


Л.Ф.: Приведу данные статистики ГИБДД

За 2011 год количество водителей нарушителей составило - 8 873 человека. А за пять месяцев этого года их уже чуть меньше половины, а именно 3691 человек.
Превысили скорость в прошлом году 2 803 человека, а за пять месяцев этого года их 1 543 человека, а это уже больше половины по сравнению с аналогичным периодом.

Превышение в этом году идет и по таким показателям как, не предоставление преимущества в движении (в том году 455, в этом 216).
Нарушений правил перевозки – в 2011 году 440 человек, в этом году 149. Но бьет рекорды такой показатель как не выполнение требований светофора, сказать русским языком проехал на красный свет за 2011 год – 48 человек. То по 1 июня этого года уже 42 человека.


А.В.: Да, цифры впечатляющие, но если возвращаться на 4-5 лет назад, то они были больше. Плюс добавим сюда в плохом состоянии дороги, отсутствие разметки, неработающие светофоры и т.д. Если говорить о координации деятельности по безопасности, то есть специальные рабочие комиссии. Ежегодно мы рассматриваем порядка 150 вопросов. Но я могу сказать, что когда только стал руководителем транспортного отдела, то мне ежедневно поступало в среднем до 20 сигналов на работу частных перевозчиков, но с созданием ООО «Орскавтотранс», то этих жалоб стало меньше. К сожалению, ответственность лежит на индивидуальных предпринимателях, а не на водителях которые работают на транспорте. И это не единственные пробелы в законодательстве.

Звонок в студию:

Валерий:
- Планируется ли поставить светофоры на остановки «ЮУМЗ» и «Тбилисская»? И планируется ли убрать гонки 37-го с 55-м маршрутом и 16 «А»-го с 25-м.

А.В.: Вопрос по установке светофоров на указанных остановках «с бородой». Глава города давал поручение рассмотреть этот вопрос, и на рабочей комиссии вынесено положительное решение. Но все упирается в финансирование. Один светофор стоит 1 млн. 200 тысяч рублей.

Е.А.: Если говорить о гонках указанных маршрутов, то не могу комментировать ничего по 37-му, потому что это индивидуальный предприниматель, который не входит в наше объединение. В рамках моей компетенции 55-й, который соревнуется с другим маршрутом. Я считаю, что это преступление. Работали, работаем и привлекаем к ответственности и не меньше, чем сотрудники ГИБД.


Л.Ф.: А как вы привлекаете к ответственности?

Е.А.: Граждане письменно обращаются к нам в объединение. В течение месяца мы должны на него ответить. За это время проводится служебная проверка. Приглашается сам предприниматель и водитель, проводится дисциплинарная работа. Это может быть как выговор, так и вплоть до увольнения водителя.

Л.Ф.: А проводится профилактический контроль?

Е.А.: Два раза в неделю проводится выездная плановая проверка членами правления. И мы в живую на особо опасных участках смотрим, как происходит соблюдение правил дорожного движения, требований по безопасности пассажиров. Более того, мы используем видео с web-камер, которые установлены по городу.

Л.Ф.: Если вернуться к статистике ГИБД за 2011 года и пять месяцев этого года, то цифры не утешительные, но как сказал Александр Васильев, пять лет назад эти показатели были в разы выше. Что нужно сделать сегодня, чтобы тенденция на уменьшение продолжилась? Одно из предложений установка ГЛОНАС.


А.С.: МУП «Орскгортранс» установил на весь свой транспорт навигационные приборы. Причем, мы это сделали самостоятельно и никто на это нам денег из бюджета не давал. О каких результатах можно уже сказать. Во-первых, это экономия по бензину на 25%, это порядка 8 млн. рублей. Во-вторых, мы в режиме он-лайн видим, что происходит на дороге, и можем менять вносить изменения в маршруты. У нас для этого есть специальный отдел спутникового мониторинга.

Л.Ф.: Будет ли устанавливать навигационные системы частные перевозчики? Готовы ли они к таким расходам?

Е.А.: Часть автомобилей уже оборудовано. До 1 января 2013 года закон нас обязывает установить на каждый автомобиль. И здесь не стоит вопрос - хотим или нет. Безусловно, благодаря этой системе мы сможем видеть соблюдается ли интервал движения, скоростные режимы и т.п.

Звонок в студию:

Виктор Александрович:
- Кто сидит за рулем маршруток? Молодежь – это раз. И кто составил график движения? Проехали с секундомером и начались гонки. Это два. В-третьих, нужно убрать эти лежачие полицейские и поставить те, которые по ГОСТу. В-четвертых, состояние дорог.

Е.А.: Какой бы золотой вид транспорта бы не был, какими бы суперсовременными автобусами не пользовались, но если за рулем сидит водитель, которого плохо обучили, который непонятно как прошел мед. комиссию, который вообще не имеет навыков управления автомобиля. Нужно начинать с момента подготовки водителя. Чем серьезнее будут требования при сдачи на категорию D, а именно более высокие требования к обучению, сдачи экзаменов в ГИБДД, прохождение мед. комиссии. И хорошо если бы велся мониторинг тех учебных заведений. Например, закончил водитель автошколу, получил права, пришел на работу и постоянно нарушает ПДД. Мы говорим этой школе: «почему вы плохо подготовили водителя?». И если подобные случаи у учебного заведения не единичны, то чтобы выносили им предупреждение, вплоть до остановки работы.

А.В.: Правильно, что затронули вопрос подготовки водителей. На пассажирские перевозки должны выходить самые подготовленные водители. Раньше практика в транспортных предприятиях была, что не менее пяти лет водительского стажа. Сегодня эта проблема есть. Но есть два момента. Это ведомственный контроль, при выпуске транспорта на линию. Здесь и необходимо создание единой диспетчерской службы. И второе. Сегодня, к сожалению, не принят ФЗ «Об организации пассажирских перевозок», и не обговорены моменты допуска водителей к управлению транспортным средством. Если у него есть водительское удостоверение, и открыта категория D, то ничто ему не мешает сесть за руль автобуса.

Л.Ф.: А сами руководители предприятий могут в квалификационных требованиях внести, что принимают водителей, стаж не менее пяти лет?

А.В.: Конечно могут.

Е.А.: На протяжении двух лет у нас проводится переподготовка водителей. Ежегодно каждый проходит 20-ти часоваю программу в специальных учебных заведениях. Мы с себя ответственности не складываем. Да, мы в живую видим человека, но и запретить ему мы тоже не имеем права. Не прописано у нас это в норме закона.

Л.К.: Как бы там не было, но раньше у водителей были талоны предупреждения. Три осечки, и иди перездавай. И когда такие «горе-водители» приходили на пересдачу, то требования к ним были более строгие.


А.В.: У нас в городе работают 343 предпринимателя, которые занимаются пассажирскими перевозками. Они сами нанимают водителей. Ответственность возлагается на предпринимателях, им и ответ держать. Это больная тема. Нужно внедрить систему фильтрации, чтобы можно было отсеивать водителей, которые злостно нарушают правила дорожного движения. Проведено уже несколько совещаний по этому поводу, но пока к единому мнению не пришли.

Л.Ф.: Как составлялся график движения?


А.К.: В течении нескольких недель на линии изучается пассажирский поток. После чего смотрим экономику, и вносим изменения.

Е.А.: Маршрутная сеть у нас в городе разрабатывалась годами, но при этом хаотично. И в центре города происходит наслоение одних на другие. Сейчас стоит вопрос о том, чтобы выводить на линию более комфортабельные автобусы и больше вместимости. Ведь ГАЗель это не предел совершенства. Переход на иномарки сопряжен со стоимостью запасных частей и т.п., но время требует от нас и не за горами тот момент, когда на линии ГАЗели заменят более комфортабельные автобусы.

Л.Ф.: Будет ли пересматриваться маршрутная сеть в городе?


А.В.: Маршрутная сеть в городе формировалась 15 лет, хаотично. Мы пришли сегодня к выводу, что центральная часть города перегружена. Озвучу позиции администрации – настал тот момент, что нужно произвести оптимизацию маршрутной сети. Нужно разгружать центр.

Л.Ф.: Трамвай не может составить маршрутке конкуренцию.

А.В.: Трамвай это социально-значимый вид транспорта. И это единственный экологически чистый вид транспорта. Плюс он может перевозить огромное количество людей. Если сравнивать орский трамвай с другими городами, то у нас не все так плохо. У нас они еще даже повеселей, картинки на них нарисованы.

Л.Ф.: Подводим итоги.

А.В.: За последние годы мы реально сдвинули ситуацию с городским транспортом. Да проблемы есть. Нужно совершенствовать подвижной состав, обновлять автобусный парк, нужно вводить новые технологии слежения за перевозками. Но здесь главное не останавливаться и идти вперед.

Л.К.: Необходимо всем обратить внимание на культуру обслуживание, чтобы водители не курили за рулем, соблюдали ПДД. На это нужно обратить пристальное внимание.

А.К.: Необходимо менять подход к муниципальным перевозкам. Без поддержки всех уровней власти не будет развития муниципального транспорта. Давать возможность зарабатывать. Должны быть программы по обновлению подвижного состава. К примеру, мы не можем самостоятельно приобрести вагон, стоимость которого10 млн. рублей.

Е.А.: Приведение нормативной базы в соответствии с Федеральными законами. Ряд местных законов уже устарели, и не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Нужно все систематизировать. И, безусловно, – это человеческий фактор. Нужны более серьезные требования к подготовке водителей.

Анонс «Говорим по делу» «Настоящее и будущее общественного транспорта в Орске»